將加入2nd組迎角傳感器數據，波音公布MCAS軟件更新細節(jié)

 

據消息報道將加入2nd組迎角傳感器數據，波音公布MCAS軟件更新細節(jié)。1??MCAS將增加2nd組迎角傳感器數據。737 MAX裝有兩個迎角傳感器，MCAS此前只從一個迎角傳感器讀取數據，軟件更新后，將同時讀取兩個迎角傳感器的數據。當左右迎角傳感器數據存在不一致且差距達到5.5度以上時，MCAS系統(tǒng)將自動關閉。2??當迎角傳感器數據不一致達到5.5度以上，且襟翼收起，駕駛艙屏幕將彈出警告提醒飛行員。

將加入2nd組迎角傳感器數據，波音公布MCAS軟件更新細節(jié)-737 MAX軟件升級 

機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）飛行控制律是為了提升737 MAX飛機的俯仰穩(wěn)定性而設計，并獲得了認證，737 MAX因此而可以獲得與其他737飛機一致的操控感和飛行性能。

MCAS被設計成在飛機襟翼收起、大迎角的手動飛行狀態(tài)下激活。

波音已經開發(fā)了MCAS的軟件升級，以提供額外的多層保護，來應對迎角傳感器（AOA）提供錯誤數據的狀況。該軟件升級已經經過了數百個小時的工程分析、實驗室測試、模擬機驗證與兩次試飛驗證，其中包括一次有美國聯邦航空管理局（FAA）代表作為觀察員同機飛行的取證測試。

 額外的多層保護包括：

? 飛行控制系統(tǒng)將比較兩個迎角傳感器（AOA）的輸入。如果在襟翼收起的情況下，迎角傳感器的差值在5.5度或5.5度以上，MCAS將不會激活。駕駛艙顯示器上的指示將會提醒飛行員。

? 如果在非正常情況下MCAS被激活，它將僅為每個大迎角事件提供一次輸入。不會出現在已知或可預見的故障情況下MCAS提供多次輸入的情形。

? MCAS永遠不能對水平安定面給出無法讓飛行機組人員通過拉回操縱桿進行抵消的指令。飛行員總是能夠超越MCAS并手動控制飛機。 

這些升級將在非正常飛行情況下減輕機組的工作負擔，并阻止錯誤數據造成MCAS被激活。

我們將繼續(xù)與FAA和其他航空管理機構合作進行這些軟件升級的取證。

將加入2nd組迎角傳感器數據，波音公布MCAS軟件更新細節(jié)-培訓

為了獲取波音737的機型執(zhí)照（型別等級），飛行員必須要完成21天及以上的由飛行教員帶領的理論與模擬機培訓。NG和MAX之間的差異訓練包括基于計算機的培訓（CBT）和手冊回顧。

為了配合軟件升級，波音公司已經建立了升級的CBT。一旦獲得批準，所有737 MAX飛行員都可以使用。本課程旨在為具有737機型執(zhí)照的飛行員提供對737 MAX速度配平系統(tǒng)的更深入理解，包括MCAS功能，以及相關現有機組程序和相關軟件變更。

飛行員也將被要求回顧：

? 飛行機組使用手冊通告

? 升級的速度配平失效非正常檢查單

? 改版的快速參考手冊

將加入2nd組迎角傳感器數據，波音公布MCAS軟件更新細節(jié)-737 MAX 駕駛艙顯示

安 全而高效地操縱737 MAX需要的所有主要飛行信息都包含在基本構型的主飛行顯示器中。為實現該機型安 全而高效操縱的機組程序及培訓關注于飛機的橫滾和俯仰姿態(tài)、高度、航向和垂直速度，所有這些都整合在主飛行顯示器上。所有737 MAX飛機顯示該數據的方式與飛行員培訓及飛行員受訓使用的基本儀表掃描模式是一致的。

迎角傳感器（AOA）指示為飛行員提供補充信息。迎角不一致警示為了解飛行員顯示器和副駕駛顯示器空速及高度不一致的可能原因提供額外的情景信息。這些功能的信息由迎角傳感器提供。

飛行中，并沒有飛行員的行動項目或程序需要迎角的相關知識。

關鍵定義
機動特性俯仰增強系統(tǒng)——737 MAX飛機上應用的一條飛行控制律，用于改善飛機操縱特性并減小大迎角時的抬頭傾向。

迎角——飛機俯仰角（機頭方向）與相對氣流之間的夾角。

迎角傳感器(攻角傳感器）——飛機外部的硬件設備，測量并向機載計算機提供迎角信息；也稱為迎角葉片。

迎角不一致警示——基于軟件的信息功能，警示機組左側和右側迎角傳感器數據不一致。這可使飛行員對大氣數據的不一致有很好的了解，同時提示維修日志輸入。

迎角指示——基于軟件的信息功能，通過主飛行顯示器為機組提供迎角數據。

控制律——一系列運行飛控功能或任務的軟件。

飛行機組使用手冊通告——補充的操作信息。

飛行操作技術通告——補充的技術信息。

速度配平系統(tǒng)——使用多個組件來提供所需的額外速度或俯仰穩(wěn)定性的系統(tǒng)。

來自：波音中國

空速管介紹：

空速管是用來測量空速的，迎角是另外的迎角傳感器。但迎角過大過小不是固定的角度，而是在每一個空速下有一個失速迎角。MCAS保護的*終是失速，而不是迎角。

空速管凍結后，空速讀數很低，造成一點點迎角就要失速的假象，激發(fā)MCAS壓機頭，所以禍根還是在空速管。迎角傳感器本身也有凍結問題，但一般問題沒有空速管那么大。

空速管有主要和備份的，但這種冗余只防止機電故障，對于高空氣象造成的結冰問題，慢說雙重、三重冗余，一百重冗余也一起結冰。只有完全不用空速管的速度測量才能真正起到冗余作用。戰(zhàn)斗機可能可以用雷達測量地物（理論上的可能，一般雷達也不是這么用的）和相對速度，但民航客機沒有這樣的雷達。用GPS可以作為輔助測量，但飛控所要求的每秒幾十次的數據率達不到，用作飛控的輔助信號還是不行。現在還是只有用空速管。

空速管是有電加熱的，但高空氣象有時就嚴重到電加熱的除冰趕不上結冰快，斷斷續(xù)續(xù)的除冰成功反而造成讀數時斷時續(xù)，加劇系統(tǒng)和飛行員對測量系統(tǒng)的懷疑。

關于737MAX8的發(fā)動機位置，發(fā)動機位置靠前，推力線提高，都是增加天然的低頭傾向的。發(fā)動機噴流破壞機翼上表面升力層是奇怪的說法，不知道升力層指什么，指上翼面的層流狀態(tài)？737不是層流翼，上翼面上不是層流狀態(tài)，否則也不需要超臨界翼了。

迎角傳感器是測量飛機迎角的裝置，又稱攻角傳感器，迎角大小與飛機的升力和阻力密切相關，迎角信號可直接指示，供駕駛員觀察。是飛機的風向標，也叫氣流方向傳感器或流向角感應器，與精密電位計（或同步機或解析器）連接在一起，提供出一個表示相對于大氣空速管、攻角傳感器/側滑角傳感器系統(tǒng)縱軸的空氣流方向的電信號。

在大氣數據計算機中，迎角傳感器的輸出經補償計算后變?yōu)檎鎸嵱牵糜陟o壓源誤差修正（見空速管）,并可把此信號輸給儀表顯示和失速警告系統(tǒng)。迎角傳感器的大氣數據產品可以為各種應用量身定做。大多數空速管、攻角傳感器/側滑角傳感器系統(tǒng)包含空速管（全靜壓管），攻角傳感器（AOA,α，也叫迎角，迎角傳感器）和側滑角傳感器（AOS,β)風向標。

當實際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號，在飛行控制系統(tǒng)中常引入迎角信號來限制*大法向過載。迎角信號還用于油門控制系統(tǒng)。

兩種常見的迎角傳感器

一、風標式迎角傳感器（攻角傳感器）

由對稱剖面的翼型葉片（即風標）、轉軸、角度變換器、配重等部分組成。分單風標與雙風標兩種，后者是迎角和側滑角的組合傳感器。單風標式迎角傳感器多裝于飛機側面，而雙風標式傳感器常與空速管組合在一起，安裝在機頭前的撐桿上，由于遠離機頭，處于較平穩(wěn)的氣流中，感受飛機迎角比較準確。風標式迎角傳感器的結構比較簡單，工作可靠，但對翼型剖面的加工和表面光潔度的要求很高。

二、零壓式迎角傳感器|攻角傳感器

由探頭、槳葉、氣室和角度變換器等部分組成。探頭是一個在中心線兩邊對稱開有兩排氣孔的圓錐體，其內部有一中間隔板。圓錐體與空心軸剛性連接，在空心軸上固定著槳葉和角度變換器的活動部件。零壓式迎角傳感器安裝在機身或機頭側面，探頭旋轉軸垂直于飛機對稱面，并使進氣口A、B的對稱面與翼弦方向平行。零壓式迎角傳感器有較好的阻尼，輸出的電信號比較平穩(wěn),精度也很高(可達0.1°)。傳感器中只有錐形探頭（約10厘米長）露在飛機蒙皮之外，對飛機造成的附加阻力極小。但傳感器結構比較復雜，裝配精度要求較高。

迎角傳感器誤差過大或是導致波音737MAX失事的主因由于在運動物體周圍的自由氣流受到擾動，迎角傳感器不可能測得準確的真實迎角，這類誤差稱為位置誤差。零壓式迎角傳感器的安裝部位不能遠離機體，其位置誤差較嚴重。當安裝位置確定后，位置誤差與飛行馬赫數緊密相關，這種關系可通過風洞實驗和實際試飛確定，以便在大氣數據計算機中通過計算進行補償。這次波音737MAX失事，可能與迎角傳感器誤差過大有關。