氫燃料電池汽車（FCEV）正從夢(mèng)想走向現(xiàn)實(shí)-氫氣傳感器和H2傳感器

氫燃料電池汽車氫氣純度分析儀                                     氫燃料電池汽車氫氣傳感器

當(dāng)代，全世界，當(dāng)然也包括我國(guó)正掀起一股FCEV熱，這是由于FCEV在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間的**，積累，進(jìn)化的實(shí)驗(yàn)性試制和試用過(guò)程中，已經(jīng)在相關(guān)的不少科技領(lǐng)域取得突破性進(jìn)展，這無(wú)論是在原理上驗(yàn)證，結(jié)構(gòu)上整合，功能上進(jìn)步都有了很好的顯現(xiàn)，已形成一種波浪式軋跡上的躍遷，可以說(shuō)我們已經(jīng)看到了FCEV走向產(chǎn)業(yè)化的總趨勢(shì)。

那么到底FCEV有那些優(yōu)勢(shì)呢？請(qǐng)看，作為FCEV主要能源的氫，能量密度相當(dāng)?shù)暮茫覀円允澜鐦?biāo)準(zhǔn)的KW·h/kg為系數(shù)，氫能為33.3，天然氣13.8，汽油12.1，煤氣8.4，氫能比汽油高出2倍多；氫作為二次能源，其資源十分豐富，只要有水就可以制氫，還有其他眾多產(chǎn)氫方法，是人類社會(huì)用之不盡的“氫礦”；FCEV運(yùn)行中排放出只是水，無(wú)論是對(duì)大氣的污染還是溫室氣體都應(yīng)是“零”；當(dāng)前FCEV一次充氣，可跑700公里，充氣只用3分鐘，而且還在不斷提升之中；當(dāng)前FCEV的制氫用氫成本昂貴，但要多看前景，可能10年前后，可達(dá)到與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行同等價(jià)格，然后繼續(xù)下降，到2050年基本上可能實(shí)現(xiàn)氫氣零成本運(yùn)行；不久未來(lái)同樣可以出現(xiàn)FCEV的智能化車輛，特別是要注意克服氫能不**運(yùn)作一些隱患，成為更**的產(chǎn)品。

氫燃料電池汽車（FCEV）正從夢(mèng)想走向現(xiàn)實(shí)-氫氣傳感器和H2傳感器

在企業(yè)層面，我國(guó)**輛FCEV于1999年12月在清華大學(xué)試驗(yàn)成功。2001年12月美國(guó)通用汽車公司和上汽集團(tuán)合資的泛亞技術(shù)中心，研制出“風(fēng)凰”FCEV。2008年北京奧運(yùn)會(huì)上，有20輛各種燃料電池汽車在會(huì)上示范運(yùn)用，2010年上海世博會(huì)上有40輛各種燃料電池汽車，供大會(huì)交通示范運(yùn)行。2014年上海榮威950第四代FCEV產(chǎn)出，行程400公里。宇通客車公司是頭個(gè)推出燃料電池客車，2014年9輛，2016年100輛，2020年計(jì)劃4000輛，宇通第四代燃料電池客車，續(xù)程600公里，成本下降50%，加氫10分鐘。北汽福田汽車公司也推出“歐輝”牌燃料電池客車，計(jì)劃28輛，送廣州和佛山地區(qū)進(jìn)行示范運(yùn)行。東風(fēng)汽車公司**款EQ5080型燃料電池廂式運(yùn)輸車已問(wèn)世，續(xù)程305公里。據(jù)統(tǒng)計(jì)目前為止，我國(guó)共研發(fā)試制出200多輛各種燃料電池汽車在各個(gè)時(shí)間段進(jìn)行示范運(yùn)行。2017年6月2日工信部公布公告《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，就包括有燃料電池客車5種，專用車及卡車2種，如果加上2016年公布燃料電池轎車1種，則FCEV在國(guó)家目錄中有8種車型，確認(rèn)正式列為商品對(duì)待，但目前產(chǎn)量還很少，急待改革和改進(jìn)。

●激發(fā)氫能的巨大潛力--氫氣傳感器和H2傳感器

氫能作為燃料電池的“燃料”，非常重要，一定要先行一步。氫作為一種無(wú)色、無(wú)味的氣體，廣泛的分布于地球的地表、地幔、地核和大氣層中，是宇宙中*為重要，質(zhì)量*輕，*為清潔、*為豐富元素之一。氫主要以化合物形式生存，*突出表現(xiàn)是水，氫占水總質(zhì)量1/9，如果用電解水制氫，能量密度很高，其效率可達(dá)80%；氫還生存于一些礦物質(zhì)中，如綠柱石，鋰電氣石，頑火輝石的結(jié)構(gòu)中，多以極少量氣態(tài)生存；氫還分布于地球不同氣層中，含量隨高度不同，也有少量的氫氣存在；更有趣的是氫氣還是生命組成的一種元素，在人體中有81種元素，氫占10%，僅次于氧和碳，居第三位，所以氫也可稱得上一種有機(jī)物的物種。

氫的備制歷史也是很長(zhǎng)，而且方法非常多樣化，因時(shí)因地而宜，同時(shí)要求要不斷改進(jìn)**之中。有電解水制氫、水煤氣法制氫，、石油熱裂合成和天然氣熱合成制氫、焦?fàn)t和煤氣冷凍制氫，電解食鹽水的副產(chǎn)氫、釀造工業(yè)發(fā)酵制氫、甲醇裂解吸附制氫、鐵與水蒸氣反應(yīng)制氫等。當(dāng)代比較新的制氫方法，如生物質(zhì)制氫，微生物酶制氧、海水淡化制氫，可再生能源，如風(fēng)能、太陽(yáng)能、水能、地?zé)崮?、海洋能發(fā)電制氫，如我國(guó)已建成海水淡化工程103個(gè)，總規(guī)模90萬(wàn)噸/日，并推廣淡化水制氫示范工作。

氫的儲(chǔ)存，包括民用和工業(yè)用氣源以及交通工具，如FCEV氣源的存儲(chǔ)方式，有加壓氣態(tài)儲(chǔ)存，目前國(guó)際上FCEV儲(chǔ)氫罐壓力達(dá)70Mpa已比較常用；液態(tài)儲(chǔ)氫，對(duì)儲(chǔ)氫罐技術(shù)要求高，罐內(nèi)溫度和外面溫度相關(guān)很大，內(nèi)部容器構(gòu)造復(fù)雜，防止產(chǎn)生熱漏，在FCEV上也有選用；金屬氫儲(chǔ)存是應(yīng)用氫和多種不同金屬化合之后生成金屬氫化物，如鋁、釩、鎂、稀土系等，這種方法具有較大儲(chǔ)氫容量，單位體積儲(chǔ)氫密度好，儲(chǔ)氫循環(huán)壽命長(zhǎng)，成本低；還有非氫化物儲(chǔ)存，如氮、硼、硅、甲醇等氫寄存其中，當(dāng)化合物化解時(shí)放出氫，比較新型的納米碳儲(chǔ)氫，在碳微孔中存儲(chǔ)大量氫，是一種有前景的儲(chǔ)氫手段，還有碳納米管電化儲(chǔ)氫，已證實(shí)具有較高儲(chǔ)氫量，具有良好應(yīng)用前景，在FCEV都在選擇之中。

氫氣輸送和加注。氫的運(yùn)輸對(duì)氣態(tài)和液態(tài)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。由于用戶和要求不同，氫氣可以用管網(wǎng)，也可與天然氣輸送管共用，還有通過(guò)儲(chǔ)氫容器裝在車、船上，管網(wǎng)適應(yīng)于量大的需求，船運(yùn)、車運(yùn)則適應(yīng)分散的場(chǎng)合。

當(dāng)前，對(duì)FCEV推廣來(lái)說(shuō)主要是建設(shè)加氫站問(wèn)題。世界上**座FCEV加氫站是1999年5月在德國(guó)慕尼黑機(jī)場(chǎng)建成。目前國(guó)際上已有加氫站主要以水電解制氫為主，少部份采用天然氣水蒸氣重整制氫，也有的是運(yùn)氫到加氫站的。到2016年1月全球已設(shè)立290座，其中日本28座、歐洲97座、美國(guó)75座、韓國(guó)80座、中國(guó)4座、澳大利亞1座。中國(guó)加氫站分布在北京、上海、廣州、鄭州，今后將會(huì)在FCEV示范區(qū)建設(shè)加氫站，2017年中科院大連化物所與同濟(jì)大學(xué)發(fā)明以風(fēng)能與太陽(yáng)能結(jié)合制氫的加氫站，每日可供200臺(tái)FCEV續(xù)程800公里的需求。美國(guó)海德利森已到國(guó)內(nèi)設(shè)立移動(dòng)式加氫站業(yè)務(wù)，尋求合作建氫站。預(yù)計(jì)到2020年全球?qū)⒊霈F(xiàn)5200座加氫站，比目前的增長(zhǎng)18倍，以適應(yīng)發(fā)展FCEV的需求。

氫燃料電池汽車（FCEV）正從夢(mèng)想走向現(xiàn)實(shí)-氫氣傳感器和H2傳感器

氫能有這么多優(yōu)勢(shì)，但人們對(duì)氫能**仍有擔(dān)心，認(rèn)為氫能屬于一種易燃爆氣體，特別是擴(kuò)散度相當(dāng)?shù)目?，?dāng)和空氣接觸時(shí)，形成混合氣體，燃爆極限更寬。為此我專門請(qǐng)教了有關(guān)專家，得到答案，是認(rèn)為氫氣燃燒時(shí)容易快速噴發(fā)，但屬直線式形態(tài)而逃逸，不像汽柴油那樣燃燒后，不易疏散滯留性大，停留散發(fā)在原地帶，所以氫燃燒危險(xiǎn)不比汽柴油燃燒高，同時(shí)近來(lái)人們對(duì)氫的制備整個(gè)過(guò)程的泄漏、靜電、電氣防爆、脆化等不**因素，大力進(jìn)行改進(jìn)，在實(shí)用中已取得比較好的**驗(yàn)證。如本田2017年的Clarity已開(kāi)始在日本本土和美國(guó)出售，燃料電池的3個(gè)儲(chǔ)存罐嵌在底盤架上，這樣雖然對(duì)車輛底部振動(dòng)，環(huán)境惡劣，容易受碰撞，他們認(rèn)為在技術(shù)上已得到反復(fù)測(cè)試可以放心使用，而客車多把氫罐放在車頂，出事故時(shí)對(duì)車內(nèi)影響不大。但車企認(rèn)為盡管有了這些**舉措，對(duì)氫能**問(wèn)題仍不能自滿，仍作為全產(chǎn)業(yè)鏈的**舉措，持續(xù)不斷改進(jìn)，不斷提升**可靠的水平。

氫燃料電池氫氣泄漏監(jiān)測(cè)氫氣傳感器

●圍剿燃料電池系統(tǒng)的瓶頸--NTM氫氣傳感器和H2傳感器

燃料電池作為FCEV的動(dòng)力是其核心組成部分，某種程度說(shuō)燃料電池的**水平，將決定著FCEV的產(chǎn)業(yè)化歷程。有人以為燃料電池以“燃”字當(dāng)頭，是否由于燃燒資源而獲取能量的，其實(shí)不是，燃料電池是依賴其裝置中的氫氣和吸取空氣中的氧氣，通過(guò)化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。

氫燃料電池汽車（FCEV）正從夢(mèng)想走向現(xiàn)實(shí)-氫氣傳感器和H2傳感器

當(dāng)代，燃料電池按照其電解質(zhì)，工作溫度和不同用途，劃分為五種類別產(chǎn)品。即堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、和質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC），在FCEV上幾乎全部應(yīng)用質(zhì)子交換膜燃料電池。這是因?yàn)椋核臒豳|(zhì)量效率高，在理論上達(dá)83%，實(shí)際上已接近70%，它的電堆層面均是固體結(jié)構(gòu)，在車載各種條件下，和整車相應(yīng)結(jié)構(gòu)變形時(shí)，不受振動(dòng)因素影響；它相對(duì)于其他燃料電池的工作溫度是*低的，處于40-80℃之間，對(duì)車輛的環(huán)境適應(yīng)性好；多少年來(lái)的**努力，其關(guān)鍵的材料和零部件質(zhì)量與水平已取得突破性進(jìn)展，應(yīng)用條件趨于成熟，成本大大下降，很有利于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

●氫能經(jīng)濟(jì)社會(huì)的曙光--NTM氫氣傳感器和H2傳感器

那么到底什么是氫經(jīng)濟(jì)社會(huì)呢？氫經(jīng)濟(jì)本質(zhì)就是應(yīng)用一種非常規(guī)的全新的科學(xué)范式，用以逐步替代石油和天然氣能源，更好成為建設(shè)綠色低碳和可持續(xù)發(fā)展的新型社會(huì)和改變生產(chǎn)和生活方式重大基礎(chǔ)，有助于人類社會(huì)從信息年代，后信息社會(huì)，以及向生物年代方向發(fā)展，信息時(shí)代使世界成為一個(gè)村莊，而生物時(shí)代又會(huì)怎樣使我們世界成為一個(gè)家，未來(lái)更加幸福完滿的經(jīng)濟(jì)新態(tài)勢(shì)，讓我們激動(dòng)不已。

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